올해부터 디젤(경유)승용차 판매가 국내에 허용됨에 따라 ‘휘발유=승용차’ ‘경유=대형차·SUV'라는 고정관념이 사라지게 된다. 자동차 업계는 그동안 국내 환경규제가 경유로서는 개발이 불가능하도록 규정돼 있어 수출에만 중점을 둬왔다.

하지만, 지난해 정부가 유럽의 유로(EURO)3과 유로4를 적용키로 함으로써 내수시장에 불꽃튀는 경쟁이 이어질 전망이다.
이를 계기로 현대·기아자동차와 르노삼성 GM대우 등은 물론 이미 디젤승용차가 보편화돼 있는 유럽계 자동차의 국내진출도 뜨거워질 것으로 관측된다. 휘발유에 비해 상대적으로 가격이 저렴한 기름값과 연비도 높아 승용차 시장이 크게 변화할 것으로 전망된다. 반면, 소음이 크고 가격이 비싼 게 걸림돌이다.

이르면 내달 첫 선

국내 완성차 업계인 현대·기아차 르노삼성은 올 한 해 동안 10여개의 디젤승용차 모델을 선보이며, 시장을 달굴 전망이다. 이 가운데서도 이미 유럽 등지에 디젤승용차를 수출하고 있는 현대·기아차의 모델이 가장 빠르게 국내 시판될 것으로 전망된다.
현대차는 내달께 출시예정인 베르나 후속모델(프로젝트명 MC)이 국내 최초 디젤승용차가 될 것으로 보인다. 경유를 사용하는 디젤승용차와 휘발유가 주입될 가솔린 승용차를 비슷하게 내놓아 소비자의 선택을 폭을 넓힌다는 게 현대차의 계획이다. 또 외국에서 판매중인 아반떼XD와 라비타 등도 국내 실정에 맞도록 차체를 개조한 이후 시판한다는 복안이다. 기아차도 유럽에서 판매중인 세라토를 국내에 출시하는 방안과 함께 리오 후속모델인 프라이드에 디젤 모델을 추가하는 방안을 모색 중이다. 프라이드는 이달 중 가솔린 엔진 모델 출시 후 2개월 뒤 디젤 승용차 판매에 들어갈 것으로 보인다.
르노삼성차는 아직 디젤 승용차를 개발하지는 않았지만, 기존 SM3에 디젤 엔진을 장착 하반기 쯤 경쟁에 뛰어든다는 계획이다.
이들 1,500~1,600㏄외에 2,000㏄급 중형 디젤 승용차도 하반기 중 판매에 들어갈 것으로 전망이다. 현대차와 기아차는 소나타NF와 MG(옵티마 후속의 프로젝트명)를 각각 선보일 예정이다.

외국계도 눈독

GM대우는 올해 생산라인을 완성하고 내년부터 본격 개발에 들어갈 계획이어서 디젤 승용차 경쟁에 달아오를 것으로 관측된다.
디젤 승용차의 판매허용에 따라 외국계 자동차회사의 횡보도 점차 빨라지고 있다. 이 가운데 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것이 푸조.
유로3 기준의 푸조 407HDi는 지난해 10월 선보인 407모델의 디젤 승용차로 2,000㏄급이다. 이어 다목적차량(MPV)인 807과 신형 디젤엔진인 2.7HDi가 탑재된 607도 속속 출시할 예정이다.

푸조 관계자는 “모든 차종에 디젤모델을 병행 판매해 앞으로 디젤승용차 판매를 전체 판매량의 50%까지 끌어올릴 계획”이라고 자신감을 내비쳤다.
폴스바겐과 아우디 등도 디젤승용차를 내세워 국내시장에서의 입지를 굳힌다는 계획이다. 폴스바겐은 오는 6월 디젤 대표모델인 유로4 기준 뉴골프 2.0TDi 모델을 수입 판매하는 것을 시작으로 다양한 모델로 판매를 늘리기로 했다. 아우디는 하반기중 A6 3.0TDi를 선보이고, BMW도 내년께 디젤모델을 선보일 계획이다.

기름 값 경유대비 85%선 유지

이러한 디젤 승용차의 잇따른 출시는 경제성을 중심으로 한 소비자들의 관심을 끌 것으로 전망된다.
일반적으로 디젤승용차는 엔진방식이 직접분사방식이기 때문에 연비와 파워가 좋다. 이로 인해 가솔린에 비해 유지비가 69%선에 불과하다는 게 업계의 분석이다. 또 최근 ‘교토의정서’를 통해 문지구 온난화 주범으로 분류되고 있는 이산화탄소 발생량도 가솔린보다 적다는 장점을 갖고 있다.
이로 인해 유럽 선진국에서는 디젤승용차 판매비율이 절반에 달하고 있다. 뿐만 아니라 기름 값도 무시 못한다.
정부의 2차 에너지 세제 개편안에 따르면 오는 2007년까지 휘발유와 경유의 적정 상대 가격비를 100:85로 규정하고 있다. 이는 휘발유가 1,000원일 경우 경유 값은 850원선을 유지한다는 의미다. 기름값이 상승위주로 이어진다는 부분을 감안하면 앞으로 금액차이는 커질 수밖에 없다. 정부가 세재계편안을 기준으로 디젤 차량과 가솔린 차량의 등록비율 전망치에서도 이 같은 가격차이가 그대로 반영됐다.

지난해 말 현재 가솔린 차량과 디젤 차량의 시장점유비율은 각각 48.5%와 37.7%인 것으로 나타났다. 정부는 디젤 승용차 도입과 세제개편이 이뤄지면 향후 42.3%와 41.6%로 구매력이 비슷해질 것으로 전망했다.

소음·진동·질소배출 등 해결돼야

디젤차량이 이산화탄소 배출량이 상대적으로 작고, 경제성이 뛰어난 것은 사실이지만, 가솔린에 비해 밀리는 부분이 있는 것이 사실이다.
특히, 대기오염 물질인 질소화학물과 미세먼지로 분류되는 입자화학물 배출량이 높다는 것은 해결해야 할 숙제로 남아있다. 이 때문에 유럽연합은 ‘유로3’과 ‘유로4’라는 디젤 승용차의 배출기준을 마련 적용하고 있다. 유로3은 질소산화물과 입자화학물 허용한도가 ㎞당 0.5g과 0.05g이다. 유로4는 이보다 2배 강화된 기준으로 각각 0.25g과 0.025g으로 정해져 있다.

유럽시장에선 내년부터 유로4 기준에 도달하는 차량만 판매가 가능하다. 여기에 승차감이 떨어지고 소음이 크다는 부분과 그동안 가솔린 승용차가 주종을 이뤘던 국내 시장에서의 반응이 어떨지도 미지수다. 최근 디젤 승용차가 커먼레일 엔진개발로 소음과 진동 배기가스 부분이 향상됐다고는 하지만, 가솔린에 미치지 못하는 것이 현실이다.
여기에 디젤승용차의 경우 환경을 오염시킨다는 이유로 매년 9만원 정도의 환경개선분담을 납부하고 있는 부분도 선택에 부정적인 작용을 한다. 이 때문에 업계는 환경부담금을 줄여줄 것을 정부에 요구하고 있다.

신종명기자 skc113@sisa-news.net