[신형수기자] 2014년 4월 하네다 공항의 운항거리 제한(1,947km) 완전폐지로 유럽·중동·미주·아시아 27개 도시 국제선 운항이 전면 허용된 이후, ‘아시아의 허브’가 되겠다던 인천공항 환승률이 오히려 15%대로 급감한 것으로 나타났다.
새정치민주연합 이언주 의원에 따르면 이같이 나타났다. 특히 일본 환승객이 작년 대비 7.52%(1만9천여 명) 감소했으며, 중국 제2 베이징 공항이 완공되면 중국 환승객마저 줄어 인천공항의 경쟁력은 더 약화될 것으로 보인다.
인천공항이 개항한 2001년 이후 정부는 인천공항에 국제선 노선 독점권을 주고, 공항개발예산의 90% 가까이를 쏟아 붓는 등 지속해서 인천공항 중심의 항공정책을 펼쳐왔다.
그러나 인천공항 이·착륙 항공기의 70% 가량이 국적기(국내 항공사)이며, 환승 역시 국내 대형항공사가 92.8%를 차지하고 있는 등 아시아의 허브라는 정부의 자랑은 ‘우리들만의 축제’일 뿐 실상은 외국 항공사로부터 외면 받고 있는 현실이다.
실제 AA(아메리칸 항공), 영국항공, 네덜란드 항공 등은 일본 나리타 공항을, UA(유나이티드 항공) 등은 홍콩을 허브공항으로 활용 중이다.
이언주 의원은 “지방에 살고 있는 국민이 해외여행을 하려면 항공기로 김포공항에 내려 공항철도, 리무진, 택시 등을 이용해 인천공항으로 이동해야 한다. 물론 그 때 마다 짐을 찾고 수속도 새로 해야 한다. 정부의 정책이 국민에게 금전적·시간적 손해를 감수토록 하고 있는 것이다. 외국인들이 우리 지방도시를 찾을 때도 인천으로 입국해 김포로 이동 후 다시 지방도시로 이동하는 것보다, 일본 등에서 환승해 지방도시로 바로 들어가는 것이 훨씬 신속하고 금전적으로도 이득이기 때문에 외국 항공사들은 일본·홍콩 등 주변국을 허브공항으로 활용하고 있다”고 지적했다.
이어 “각국은 자국의 항공시장 확대를 위해 다양한 항공정책의 변화를 꾀하고 있다. 가까운 일본의 경우 하네다 공항의 국제선 운항을 전면 허용함으로써 하네다-나리타 양 공항 모두 환승률과 활용률을 높이고 있고, 중국 역시 제2 베이징 공항을 통해 항공시장 확대를 모색하고 있다. 우리나라 역시 국민이 편안하게 여행하고, 외국인이 편리하게 우리나라를 찾을 수 있는 정책을 고민해야 한다. 인천공항만 우리나라 공항인가? 인천공항 중심의 정책에서 벗어나 김포공항 등 지방공항의 국제선 노선 확대 등 적극적인 SOC 활용을 통해 국익을 높여 나갈 수 있는 항공정책을 펼쳐야 한다”고 강조했다.
