유류세 인하에는 현재 국회에 의원입법으로 제출된 것처럼 원천세율을 10% 영구 인하하는 방안과 한나라당과 신당이 합의한 것처럼 탄력세율을 한도까지 적용하는 두 가지 방법이 있다.
두 가지 방법 가운데 인하폭 측면에서는 탄력세율이, 세수 감소를 줄인다는 측면에서는 세율인하가 효과적인 것으로 분석되고 있다. 에너지경제연구원이 최근 내놓은 '수송용 석유류 조세체계 현황 및 적정화 방안' 보고서에 따르면 지난해 석유류 수요전망과 지난해 9월의 석유류 제품가격을 기준으로 유류세율을 10% 내리면 휘발유 소비자 가격은 ℓ당 82원, 경유는 58원이 내려 전체 세수 감소폭이 정부 전망치(1조9천억원)보다 적은 1조5천809억원선으로 추정된다.
같은 기준에서 탄력세율을 30%를 적용하는 방식으로 세금을 내리면 휘발유와 경유의 소비자가는 ℓ당 104원, 65원씩 떨어지는 효과가 있지만 세수 감소폭은 1조8천259억원으로 좀 더 커진다. 제는 계산상 이렇게 나온 인하폭을 소비자들이 체감할 수 있도록 전달하는 방법이다.
지난해 13조7천억원에 달하는 세금을 더 거둬들였음에도 여전히 유류세 인하를 떨떠름하게 생각하고 있는 재정경제부는 1999년 5월에도 유류세를 ℓ당 51원 내렸지만 휘발유 가격은 9원밖에 내리지 않았다는 점을 근거로 인하의 실효성이 없다는 논리를 펴고 있다.
하지만 9년전과 지금은 다르다는 반론이 만만찮다. 고시가격과 실제가격이 다른 이른바 '백마진'이 폭로되고 공정거래위원회의 연이은 담합조사로 유통구조의 투명도가 한층 강화된데다 오는 4월이면 주유소 판매가격이 실시간으로 공개될 예정이어서 주유소들이 세금인하의 대부분을 마진으로 흡수할 여지가 전보다 줄어든게 사실이다.
실제로 석유공사의 주유소 가격조사에 따르면 1월1일부터 30%까지 탄력세율이 적용되고 있는 난방용 보일러 등유의 경우 12월 마지막주 ℓ당 1천86.60원에서 1월 둘째주에는 998.27원으로 88.33원이 내렸다.
정부가 당초 분석했던 인하폭 115원에는 다소 못미치지만 이 기간 휘발유와 경유의 소비자 가격과 국제유가가 모두 사상 최고치를 돌파한 점 등을 감안하면 이전과는 사정이 달라졌다는 해석이 가능하다.
정부의 한 당국자는 "세율 조정폭이 100% 소비자 가격에 반영되는 정책이란 존재하기 어렵다"고 전제하면서도 "정부로서는 세금과 무관하게 유통시장의 투명도와 경쟁도를 높이는 정책을 추진하게 될 것"이라고 말했다. 의되고 있는 방식으로 유류세를 내릴 경우 ℓ당 휘발유 가격 인하폭이 100원 안팎에 그치는 점을 고려해 다른 방식을 고려해볼 필요가 있다는 의견도 나오고 있다.
에너지경제연구원의 이문배 연구위원은 "세금 인하시 과거보다 시장 투명도가 높아져 소매가격에 반영되는 정도는 크겠지만 이보다는 유류가격 급등시 피해가 큰 영세 상공인들에게 현재 운수업자들에게 지급되는 것처럼 유류 보조금을 제공하는 방식이나 2개월을 주기로 북해산 브렌트유 가격에 연동해 유류세를 조정하는 프랑스 방식도 검토해 볼 만한 아이디어"라고 조언했다.
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