국내 기름값이 높은 원인은 국제 유가 상승과 과도한 유류세 부담, 불합리한 석유시장의 유통구조 등에 있다는 것이 전문가들의 진단이다. 국제유가 상승은 어쩔 방법이 없다. 하지만 나머지 두 부분은 정부의 규제로 얼마든지 해결할 수 있는 문제다. 정유사와 주유소업계, 서민들이 공통적으로 지적하는 부분이 바로 이 점이다.
하지만 정부는 “유류세 인하는 절대 없다”고 못을 박았다. 그러면서 “유가 인상은 정유사의 폭리 때문”이라고 화살을 돌렸다. 하지만 정유사는 “주유소의 높은 마진 때문”이라고 책임을 회피했고 다시 주유소는 마진율 저하를 내세워 정유사와 정부를 비판하는 ‘꼬리 물기’를 연속한다. 한솥밥을 먹는 처지에 책임 떠넘기기를 전가하는 것은 불합리한 석유 유통시장의 구조에 있다. 영업 비밀을 이유로 정유사는 유통구조를 비공개했고 석유 자유화 이후 주유소의 판매방식은 자율에 맡겨져 정확한 마진율이 파악되지 않고 있다.
영업비밀 이유로 투명한 가격공개 안돼
정유사와 주유소의 의견 충돌은 결국 ‘마진율’로 귀결된다. 양측의 기름값 폭리 수준은 대체 어느 정도이며, 기름값 인상과 어떤 관계가 있을까.
정부가 정유사의 폭리를 주장했던 것은 매년 급증하는 매출액 때문이었다. 실제로 지난해 4개 정유업체 매출은 70조6,444억원과 영업이익 2조9,403억원에 달했다. 하지만 정유사들은 실제 정유부문 영업이익은 크지 않다고 반론한다.
정유 부문만 따지고 보면 지난해 영업이익은 8,989억원으로 전체 매출액의 1.6%에 불과하다는 설명이다. 이 마진을 포기하더라도 기름값 인하 폭은 크지 않다는 것. A 정유사 관계자는 “시중에 알려진 것과 달리 정유업체의 정제 마진은 2~3%에 지나지 않는다”며 “정제마진을 포기하더라도 리터당 10원도 안 돼 기름값 인하 요인은 크지 않다”고 말했다.
재경부는 석유공사 데이터를 분석한 자료를 통해 정유사 정제마진이 지난해 말과 비교 했을때 59%나 급등했다고 밝혔다.
정유사의 원유도입 단가는 지난해 말 리터당 341원에서 지난달 377원으로 36원 오르는데 그쳤지만, 이 기간 정유사의 휘발유 출하 가격은 485원에서 606원으로 121원 올랐다는 것.
하지만 정유업계는 “정제 마진은 국제시장에서 결정하는 것”이라며 반론한다. 휘발유는 국제시세인 싱가폴 현물가격에 국내 가격이 연동되는데 요즘 국제시세가 높아져 국내 가격이 덩달아 올랐다는 설명. 하지만 ‘엎어치나 매치나’ 결국 정유사들이 원유를 도입 판매 해 남기는 정제마진이 커진 것은 사실이다.
이 과정에서 정유업계는 공장도 가격보다 리터당 30~60원 싸게 주유소에 휘발유를 공급하는 이른 바 ‘백 마진’을 폭로했다.
이는 결과적으로 주유소가 더 많은 이익을 챙긴다는 의미다. 목적은 위기를 타개하기 위한 방편이었으나, 어찌됐든 정유업계가 ‘백 마진’ 허용을 스스로 인정한 꼴이 돼 버렸다.
‘백 마진’ 탈세 키운다
정유사들은 자사의 안정적인 판매처를 확보하기 위해 주유소에 백 마진을 제공한다. ‘백 마진’이 관행으로 이뤄졌다면 ‘탈세 의혹’도 벗어날 수 없다. 가장 의심을 살 만한 부분이 현금거래다. 정유사가 주유소에 주는 실제 공급가격은 주유소가 대금결제를 현금으로 하면 정유사는 가격을 더 깎아주게 된다. 반면 카드 결제로 하면 공급가격은 비싸게 책정된다.
그렇게 되면 현금이 많은 대형 주유소들은 상대적으로 싼 가격에 공장도 가격으로 휘발유를 공급받을 수 있어 영업이익이 높아질 것이다.
이에 대해 진수희 한나라당 의원은 “각 주유소의 형편에 따라 거래방식이 다르다. 현금으로 거래하면 할인을 해주고, 또 현금거래는 매출액에 안잡히기 때문에 탈세의 개연성이 상당히 높다”고 탈세의혹을 제기했다.
수십개의 주유소를 운영하는 ‘메가 딜러’들의 경우 탈세 가능성이 더 높아진다.
메가딜러들은 기름을 구입하고 정유사에 대금을 지급한 다음 한 두달 뒤 ‘백 마진’을 현금으로 받는 것으로 알려졌다.
만일 이들이 세무 신고를 할 때 현금으로 받는 백마진을 포함시킨 가격을 원가로 잡았을 경우 그만큼 이익을 줄여 탈세를 할 수 있다는 것이다.
한 정유회사 직원은 “정유사에서는 덤핑 물량을 현금으로 판매하면서 현금 유동성을 좋게 할 수도 있고 주유소는 덤핑 물량이 정유사에서 직접 사는 것보다 판매이익이 더 남고 자료도 남지 않으니까 선호한다”고 말한다.
유류세는 정유사가 도매단계에서 선납하고 나중에 기름을 팔아 환급받는 구조다. 때문에 “정제공장은 국세청 최우수 출장소라는 우스갯 소리도 나온다”고 한 민간경제연구소 관계자는 귀띔한다.
정유사와 주유소업계, “정부의 유류세 인하가 최선” 한 목소리
하지만 주유소업계의 주장은 또 다르다. ‘백 마진’은 정유사들이 영업비밀 노출을 우려해 실제 공급가격 보다 높은 허위의 공장도 가격을 공시해 온 것이라는 것. 정유업계는 유통경쟁을 위한 관행으로 변명하지만, 유통시장도 대부분 정유업계가 장악하는 현실에 비추어 백 마진은 엄연한 불법이자 폭리수단이다. 주유소업계도 이런 관행이 영업이익에 유리한 측면이 있기 때문에 그동안 밝히지 않았던 셈이다.
주유소업계도 평균 마진율은 크지 않다고 불만을 토로한다. 주유소협회는 “주유소들의 휘발유 평균 마진율은 5~6%에 불과하며, 여기에 인건비, 신용카드 수수료 등 매출이익 대비 80%에 이르는 판매 관리비를 반영할 경우 주유소 평균 영업이익률은 1.24%에 불과하다”고 말했다. 하지만 97년 석유 자유화 이후 주유소마다 마진율을 다르게 책정하고 있어 정확한 파악은 사실상 어려운 측면이 있다. 경기도 내 한 주유소 관계자는 “보통 주유소 마진율이 5~6%로 알려져 있지만 주유소의 위치 등에 따라 마진율은 크게 달라진다”고 말한다.
하지만 주유소 마진율은 ‘힘의 논리’에 따라 정유사의 공급가격에 영향을 받을 수밖에 없다고 이 관계자는 덧붙였다. 그는 또 주유소 영업의 필수라 할 수 있는 ‘보너스 카드’는 대부분의 정유사가 계열사로 두고 있어 만약 정유사에 ‘찍혀’ 회수라도 당하면 영업에 큰 손실을 보게 된다고 했다. ‘일개’ 판매사인 주유소가 ‘거대’ 정유사에 대항할 힘이 없다는 것이다. 주유소협회에 따르면 현재 국내 주유소 수는 개인 자영 9,675곳 정유사 직영 2,256곳 등 모두 1만1,931곳(협회 가입)이다.
주유소와 정유업계가 의견 충돌을 하고는 있지만 양쪽 모두, 정부에 대한 원망이 가장 크다. 유가와 관련 정부는 ‘유류세 인하’ 대신 책임 떠넘기기 식으로 영업에 제재를 가할 공산이 커졌기 때문이다. 정부는 유류 가격 결정구조를 투명화하고 유통마진을 축소한다고 밝혔다.
이는 정유업체들이 발표하고 있는 현행 공장도 가격을 실제 거래 가격으로 바꾸겠다는 대책이다. 산자부는 ”실거래가를 공개한다고 기름값이 낮아질 가능성은 극히 적다“며 유류세 인하를 요구했다. 정유사와 주유소업계는 유가 상승의 근본적인 해결책은 푼돈에 불과한 기름값의 ‘마진율’이 아니라, 휘발유값의 60%에 달하는 ‘유류세’를 인하해야 한다고 목소리를 높인다.
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