1월25일 밤 11시부터 개통된 신대구부산고속도로가 벌써부터 갖가지 의혹과 논란에 삐그덕거린다. 대구~부산간 민자고속도로사업에 참여한 대형 건설업체들이 약정이윤보다 5배나 높은 폭리를 챙겼고, 사업비가 과다하게 계상되면서 통행료도 기존 고속도로보다 50% 이상 높게 책정돼 이용자들의 부담이 커졌다는 주장이다.
경향신문의 보도에 따르면 현대산업개발 금호건설 대우건설 두산중공업 대림산업 등 5개 시공 건설업체들이 당초 정부와 계약을 맺을 때 약정이윤을 1,400억원으로 해놓고는 실제로는 5배가 넘는 7,500억원의 수익을 남긴 것으로 나타났다. 실제 공사비는 정부와 약정한 1조7,360억원의 56%인 9,765억원에 불과했다.
이 같은 주장은 경향신문이 경제정의실천시민연합(경실련)과 함께 실시협약서(정부와 사업자간 최초계약서)와 실행내역서(건설사의 자체 공사원가)를 분석한 결과에 따른 것이다.
민자사업권만 따내면 ‘꿩 먹고 알 먹고’
사업비가 과다하게 계상되면서 통행료도 기존 고속도로보다 50% 이상 높게 책정됐다. 민간자본으로 건설된 신대구부산고속도로는 동대구~대동구간이 총연장 82.05km로 경주.언양으로 우회하던 기존 경부고속도로 운행시간보다 30분 줄게 됐다. 하지만 통행요금은 기존 고속도로보다 2,900원이나 비싼 8,500원이다. 기존 고속도로보다 거리는 40.65㎞나 줄었지만 통행료는 배 가까이 높아진 것이다.
한국고속도로와 민자 구간의 운영 이원화로 신대구부산고속도로 사용 외 도로공사 일부 구간 사용료를 추가로 내야하기 때문에 운전자들의 부담은 더 늘어날 것으로 보인다. 부산지역 시민단체들은 “부산, 양산, 김해지역에서 대구~부산간 고속도로에 진입하기 위해서는 도로공사가 관리하는 고속도로 8~15㎞ 구간의 통행료 800~1,300원을 지불할 수밖에 없어 고속도로 요금은 사실상 1만원”이라고 주장하고 있다. 이는 기존 고속도로 노선 요금(5,600원)보다 두 배 가까이 높은 금액이다.
통행료가 높아 소비자들의 외면을 받아도 건설사는 손해를 보지 않는다. 교통량이 적어 수익이 나지 않더라도 정부는 20년간 당초 예정된 수익의 90%를 세금으로 보장해 주기 때문이다. 반면 교통량이 적어질수록 도로보수비는 적게 든다.
이는 1994년 8월 제정된 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 따른 것인데, 민자고속도로사업의 경우 민간투자자의 운영수입을 보장하기 위해 사업마다 협약을 맺어 적정수익이 80∼90%에 미치지 못할 경우 부족한 만큼 국고에서 지원하고 있다.
이처럼 민자사업에서 건설업체가 엄청난 수익을 남길 수 있는 것은 정부의 책임이 크다. 건설업체가 제시한 사업비를 정부가 제대로 검증도 하지 않은 채 승인해 준 데다, 정부의 건설원가 산정기준이 시장가격보다 훨씬 높게 매겨졌기 때문이다. 실제로 경실련의 조사에 따르면 대림산업은 발파깎기 단가(㎥당 가격)를 8,336원으로 책정했지만, 중소건설사 하도급금은 2천800원에 불과했다. 덤프 운반에서도 공사비로 1회당 1만369원(토취장에서 돌을 운반한 경우)을 받아놓고 하도급자에게는 4,100원만 준 것으로 드러났다. 대구~부산간 민자고속도로를 건설한 현대산업개발 컨소시엄은 운영수입을 늘리기 위해 고속도로로서는 처음으로 티비 광고를 내보내고 있다.
통행료 부풀리기와 정부의 허술한 행정 탓
민자도로사업이 대형 건설업체를 위한 특혜사업으로 변질돼 가고 있다는 주장은 이전부터 제기돼 왔다. 공사비를 부풀려 이익을 챙긴 건설업체에 또다시 비싼 통행료로 20년간 수익을 보장해 주는 비상식적인 정책 때문이다. 기획예산처에 따르면 일반 국책사업은 단독입찰할 경우 자동적으로 유찰된다. 그러나 민자사업은 경쟁이 없는 상태에서 수의계약이 가능하기 때문에 정부와의 협상만 잘 하면 높은 공사비를 받아낼 수 있다.
경실련 신영철 정책위원은 "전문성도 없는데다 건설업자들 편인 공무원들이 협상에 나서서 공사비를 책정해 이같은 폭리를 낳았다"고 지적했다. 또한 재정부족을 이유로 민간자본을 유치해 벌이는 민자사업이 정부가 무상으로 지원하는 금액과 재무보증 등으로 조달하는 비용이 전체 건설비의 70%에 달했다면 엄밀한 의미의 민자사업이라 하기 어렵다는 지적도 나온다. 2001년 2월 착공된 신대구부산고속도로는 총 공사비로 민간자본 1조2,415억원과 국고보조금 7,058억원 등 2조5,473억원이 투입됐다.
이에 건교부는 "이미 건설업체들과 계약을 맺기 전에 한차례 사업비를 깎았으며 사업비 책정 때도 외부전문기관의 검증을 거쳤다"면서 "건설업체들이 하도급업체에 넘기면서 과다한 폭리를 취했다는 부분에 대해선 확인 절차를 거쳐야 할 것 같다"고 해명했다. 교통 전문가들 사이에선 민자고속도로의 국고 낭비는 이미 예상됐었다. 민자고속도로는 정부가 먼저 건설계획을 세워 투자자를 모집하는 경우도 있지만 대부분 투자자의 제안으로 추진되는데, 제안자가 제시한 교통량 예측이 크게 부풀려져 국고 낭비를 부추기고 있다는 것이다.
인천공항고속도로 계획 당시 1일 통행량은 ▲2001년 11만622대 ▲2002년 12만1,496대 ▲2003년 13만3,438대 ▲2004년 14만6,554대로 예측됐으나, 실제 통행량은 2001년 5만1,936대(47%), 2002년 4만4,244대(45%), 2003년 5만5,323대(42%), 2004년 5만9,780대(41%)에 그쳤다. 예측량 대비 실제 통행량이 50% 미만이고, 그 비율도 매년 떨어지고 있어 교통량 예측이 크게 부풀려졌음을 보여주고 있다.
민자사업의 운영수입 보장 축소 또는 폐지키로… 예정 중인 민자도로 ‘당혹’
건설교통부 등에 따르면 지난 2002년 이후 지금까지 인천공항고속도로와 천안-논산고속도로, 광주순환고속도로, 우면산터널, 목포신항 등에서 실제 통행량이 추정량에 현저히 못미치면서 총 4,388억원의 수입보장 소요가 발생했다. 특히 인천공항고속도로는 개통 5년이 지났지만 매년 1000억원이 넘는 예산이 지원되고 있다.
대규모 국책사업과 민자고속도로사업의 수요 부풀리기가 심각하고, 이로 인한 국고낭비가 연간 수천억원에 달하자, 정부가 각종 민자사업의 운영수입 보장을 대폭 축소하거나 아예 폐지키로 했다. 이로 인해 당장 건설 중이거나 추진 중인 7개 민자고속도로 건설에 차질이 빚어질 전망이다.
교통수요가 적어 적자가 불가피한 고속도로의 경우 제안자인 건설업체가 수익성 악화를 우려해 사업을 철회할 가능성이 커 철저한 대책 마련이 요구된다.
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