[시사뉴스 김도영 기자] 안전운임제는 국토부가 고시하는 안전운임 이상으로 운송계약을 체결하도록 하는 제도로, 2020년부터 3년간 일몰제로 시행돼 올해 말 만료를 앞두고 있지만 화물연대는 제도 연장을 요구하는 상황이다.
하지만 화주인 수출입기업들은 현행 안전운임제로 인해 육상물류비가 단기간 급격히 상승하면서 수출기업들의 경쟁력이 악화됐다는 의견이다.
12일 한국무역협회 화주협의회에 따르면 안전운임제 시행 이전인 2017년과 제도 시행 뒤인 올해 4월을 비교했을 때 컨테이너 운송의 절반이 집중된 단거리(50㎞이하) 요금은 최대 42.6%가 인상된 데다 여러 할증으로 인해 품목별로 운임이 40∼72% 인상됐다.
더욱이 코로나19까지 겹치면서 상하이컨테이너지수가 4.5배 상승하는 등 글로벌 해상운임이 급등하고 항공운임도 상승하면서 수출기업들은 '육·해·공'에서 3중고를 겪고 있다는 불만이다.
특히 기업 물류비 중 도로운송비의 비중은 대기업이 61.8%, 중소기업이 86.5%로 나타난 점 등을 고려할 때 운임 인상 여파는 중소기업에 집중될 것으로 우려하고 있다.
안전운임제 시행 2년차를 맞아 지난해 무역협회가 진행한 설문조사 결과에서도 수출기업 10곳 중 7곳(70.6%)은 안전운임 수준이 과다해 재검토가 필요하다는 반응을 보였다. 해당 제도가 수출 경쟁력에 악영향을 끼쳤다는 의견도 55.3%를 차지했다. 이에 따라 응답기업의 65.7%가 제도 연장에 반대한다는 의견을 내놨다.
결국 이 같은 제도는 기업들의 육상운송비 부담을 늘려 해외이탈을 가속화하는 결과를 낳을 수 있다는 우려도 내놓고 있다.
2020년 산업통상자원부와 대한상공회의소의 기업물류비실태조사에 따르면 전체 조사기업들의 매출 대비 물류비 비중은 7%이며 이 중 절반 수준인 3.4%가 도로운송비여서 도로운송비가 10% 상승하면 기업의 이익은 0.34% 감소하는 효과가 발생하는 것으로 추산됐다. 도로운송비가 30% 상승하면 이익이 1% 이상 줄어드는 셈이다.
아울러 차주 설문조사에 기반한 원가 조사와 불합리한 원가 항목 등으로 인해 실제보다 과도한 운임이 산정될 가능성이 있다는 점에도 화주들은 불만을 내비치고 있다. 안전운임제 시행기간 중 차주원가 요소인 감가상각비와 보험료, 지입료 등이 40∼61% 상승하고 권리금 성격인 번호판 이용료나 출퇴근비, 세차비 등까지 포괄적으로 반영되고 있다는 것이다.
이런 점들을 들어 화주들은 기존 안전운임제가 예정대로 만료되도록 해야 한다고 주장하고 있다. 대신에 정부가 최저운임을 제시하는 새로운 비강제적인 운임제도를 고려할 필요가 있다는 입장이다.
또 장기·대형계약이 가능하도록 차등물량 할인범위를 제시하는 한편 설문조사 대신 객관적 데이터와 자료를 기반으로 한 원가 및 할증 산정도 요구하고 있다.
이 밖에 제도에 포함돼있는 운송사 운임 고시를 폐지하고 화물차주 운임을 보전한다는 당초 취지대로 차주의 운임만 제시해야 한다는 내용을 비롯해 안전운임위원회 구성 방안 및 운임 결정 등에 대해서도 조정이 필요하다는 시각이다.
화주협의회 관계자는 "운송시장 합리화를 위해 안전운임을 통한 운임 인상보다 시장의 근본적인 문제들에 대한 논의를 통해 차주, 운수사, 화주 등 시장참여자들이 윈-윈 전략을 모색하는 것이 타당하다"고 주장했다.
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